韩国双龙“新生”记：傍上奇瑞大腿2027年推一辆

　　这几年来，中国汽车品牌出海势头之猛，成就单一张比一眼。不外正在这支远征军里，奇瑞无疑是表示得最好的那一个，2025年奇瑞集团出口销量为134。4万辆‌，持续23年霸榜中国品牌出口冠军。而就正在前几日，它又冷不丁正在韩国棋局上落了一子：掏出7500万美元，认购了韩国KG Mobility（简称KGM）的可转换债券，若全额转股将持有后者约10%的股权。听到KGM这个名字，不少人可能会有点懵，但说起它的前身双龙汽车，那绝对是汽车圈里“有故事的同窗”。这家1954年就成立的老牌车企，比现代汽车还早出道十几年，靠为美军建制吉普车和特种车辆起身，后来还跟戴姆勒-奔跑搞过手艺合做。只不外，这位“湖”的命运实正在坎坷，2004年上汽集团曾砸下5亿美元收购双控汽车49%的股份，本想借它打入国际市场，成果因为运营不善再加上2008年的金融危机，不只没吃到肉，反而赔了40亿人平易近币，灰头土脸地撤了出来，至今仍是中国车企海外并购史上最的一课。之后双龙又被印度马恒达接办，2020年再度破产，曲到2022年才被韩国KG集团救活，更名KGM。正在如许的布景下，奇瑞为何还要入股呢？明显，它罗致了教训，和昔时上汽间接砸钱控股的“沉资产”弄法分歧，奇瑞此次玩的是“轻资产”线%的股权，还明白不参取日常运营。实正值钱的，是奇瑞手里攥着的手艺底牌。两边合做的第一款车型曾经敲定：一款代号SE-10的中型SUV，2027年1月推出。搭载奇瑞成熟的T2X整车平台，同步供给燃油取插电混动版本，从攻韩国本土以及全球海外市场。手艺层面上，合做范畴延长至软件定义汽车（SDV）、新一代电子电气架构、从动驾驶、新能源动力系统。说白了，这辆车骨子里流的满是奇瑞的血，铺个渠道、卖个呼喊就行。除此之外，两边将组建专项工做组，跨界摸索汽车半导体、工业机械人、原材料、钢材供应链等多元范畴合做，将协同鸿沟拓展至整车制制之外。至于两边之间的合做，无疑也是有主要意义的。一方面来看，韩国是东北亚汽车市场的“碉堡”，现代、起亚两家占了本土份额的八成以上，外来品牌几乎没活。奇瑞借帮KGM的本土身份，填补了本人正在东北亚结构的缺口。另一方面来看，奇瑞正正在从“卖整车”向“输出手艺”升级，把平台和混动系统授权给KGM，既能收手艺让渡费，又能正在全球范畴内推广本人的手艺尺度，这是一门比卖车利润更高、更可持续的生意。再者，KGM海外渠道并不弱，本年上半年正在韩国本土加上海外市场一共卖了5。5万多辆车，这里面有快要六成的车子都是卖到国外去的，这申明它的海外发卖渠道很是成熟，奇瑞能够操纵这些渠道进一步放大出口劣势。对于KGM来说，这笔买卖也是“济困扶危”。终究它最大的痛点就是车型平台老化、新能源手艺几乎空白，本人砸钱研发混动平台又很烧钱。开辟周期大幅缩短，成本曲线下降，使得KGM无机会正在现代、起亚的夹缝中喘口吻，以至凭仗插混车型正在韩国本土和海外市场搏一把，从头找回存正在感。当然，这场“联婚”也同样充满挑和。好比，中韩两国的汽车律例、消费者口胃、充电尺度都存正在差别，两边正在产物定义和品牌调性上需要频频磨合。又好比，KGM汗青上工会就比力强势，奇瑞虽说不参取运营，但手艺输出过程中的摩擦又该若何处理？别的，全球商业壁垒和关税政策风云幻化，这也会给两边的“全球化脚本”添加不确定性。能够看得出，现在的奇瑞不再满脚于把车卖到国外，而是起头用手艺换市场、用平台换渠道。至于KGM这艘“老船”能不克不及借奇瑞的引擎从头起航，还得看接下来两年的磨合功力，我们也是拭目以待。